Informasjon

Paragliding

Paragliding


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Paragliding (paragliding) er en sport der konkurranser holdes ved hjelp av en paraglider (ultralett (5-7 kg) ikke-motoriserte fly). En paraglider er en vinge laget av et lufttett stoff (skitex, helvenor, etc.), som består av to skall, mellom hvilke spesielle skillevegger (nevura) er strukket, utstyrt med hull for en jevnere fordeling av luft inne i flyet.

Gjennom luftinntakene foran i strukturen er vingen fylt med luft (siden skjellene er tett sydd fra baksiden og sidene), og takket være nevura får den en viss form (profil). Dette gjør det mulig for flyet å gjøre langsiktige bevegelser i stigende luftstrømmer (dynamisk, dannet på steder der vinden kolliderer med hindringer (for eksempel bergarter) og termisk, og vises som et resultat av å varme opp et visst område av jorden av solstrålene)

Et slyngesystem er festet til den nedre delen av paraglideren, som forbinder vingen og selen (selen) for piloten, utstyrt med en beskytter som tar mesteparten av støtet under landing.

En lignende design (opprinnelig en vinge fallskjerm som bare skilte seg fra en konvensjonell fallskjerm) ble oppfunnet av Steve Snyder i 1964. På 70-tallet av forrige århundre ble den nevnte oppfinnelse brukt av franske atleter-skiløpere for å fremskynde nedstigningen fra fjellene.

Paraglideren skaffet seg sitt moderne utseende bare 10 år senere - for dette måtte designerne jobbe mye ikke bare med å endre formen på vingen (fra et enkeltlags kalesje ble det om til en to-lags elliptisk struktur), men også med å endre linjen og fjæringssystemet.

De første paraglidingskonkurransene (europamesterskap og verdensmesterskap) begynte å bli avholdt på 80-tallet av det tjuende århundre og avholdes jevnlig i dag. Piloter konkurrerer i hastigheten med å overvinne avstanden (oftest langs ruten 25 km lang), stigende høyde, varighet av oppholdet i luften, flyområdet (til målet, til målet med retur, langs den trekantede ruten, til det åpne området) - i dette tilfellet velger piloten retningen selv og bane for bevegelse).

Det er også akro (luftakrobatikk) - å utføre forskjellige triks (svinger, løkker, ruller, lysbilder, etc.) i luften. Men konkurranser av denne typen arrangeres bare i Europa og Amerika.

I Russland og OSS-landene er ikke acro ansett som en idrett, og prestasjonene til idrettsutøvere i denne disiplinen er ikke tatt med i beregningen.

Fallskjerm og fallskjerm er en og samme ting. Nei, det er en betydelig forskjell mellom de nevnte designene. Formålet med fallskjermen er å maksimalt sikre nedstigningen til en person fra en viss høyde, derfor er den designet for et dynamisk slag med stor kraft som oppstår ved åpning. En paraglider er et fly utstyrt med et kontrollsystem og designet for lange flyreiser. Startet utføres fra bakken, og strukturen, som ikke er konstruert for dynamiske påvirkninger, er følgelig utilstrekkelig og vingen har en mer korrekt aerodynamisk form, som et resultat av at den har høyere flyveegenskaper enn en fallskjerm. Imidlertid er begge disse designene noen ganger så like utad at det er vanskelig for en lekmann å skille en paraglider fra en fallskjerm.

Aviators liker ikke paragliders. Ja, det er det. Fakta er at paragliders (spesielt de som er utstyrt med motorer) er ekstremt mobile, de kan ta av og lande fra små tomter, dessuten oppdages de nesten ikke av radarene på bakkens service. Derfor kan det være ganske vanskelig å forhindre utseendet til en paraglider i banen til et fly. I noen land (for eksempel i Tyskland) er paragliding generelt forbudt, i andre (i Frankrike), for å lette identifiseringen av inntrengeren, brukes tall på vingene til ikke-drevne fly som er tydelig synlige fra bakken og fra luften.

Begrepet "paraglider" er et forkortet uttrykk "gliding fallskjerm". Det er flere versjoner som forklarer opprinnelsen til dette uttrykket. Noen forskere mener at ordet "paraglider" kommer fra fr. parapente ("skyhøye over skråningen" eller "forhindre landing i skråningen") eller fra den engelske paraplanen ("fallskjerm-vingen").

Paragliders brukes bare til underholdning og sportsbegivenheter. Misforståelse. Paragliders (spesielt motoriserte) brukes til miljøinspeksjoner, for å kontrollere tilstanden til kraftledninger og rørledninger, ta bilder og videoer av området. I tillegg brukes enkeltsete-paramotorer i landbruket og under jakten på rovdyr (for eksempel ulv), og dobbeltseter blir brukt i luftturisme og til sightseeingflyvninger.

Paragliders flyr raskere enn hangglider. Helt feilaktig mening. Hasteglides hastighet er fra 28 til 130 km / t, og den maksimale hastigheten som paraglideren kan nå er 70 km / t (med denne hastigheten kan dette flyet begynne å brette seg, noe som utgjør en betydelig fare for idrettsutøverens helse og liv).

Paragliders er lettere enn hangglider fordi de klatrer raskere enn hangglider. Dette stemmer ikke helt. Vekten til paraglideren (maksimalt - 7 kg) er egentlig mindre enn vekten på hangglideren (20-40 kg). Nedstigningshastigheten, som faktisk evnen til å få høyde i høyden avhenger av, er imidlertid omtrent den samme for en paraglider og en hanglider (ca. 0,7 m / s).

Paraglideren er i stand til å klatre i en spiral med liten radius i en veldig smal bekk, utilgjengelig for hangglideren. Det skal bemerkes at radiusen til spiralbanen til oppstigning er sterkest påvirket av flyets hastighet og rullevinkelen. Fordi både hangglider og paragliders kan "håndtere" veldig smale termaler, må de bare bevege seg først i en viss vinkel. Hastigheten til begge enhetene er praktisk talt den samme.

Du kan lære å fly en paraglider mye raskere enn en hangglider. Ja, i mange flyskoler lover de å undervise i paragliding om 5-7 dager, og på hangglider - om 10-15 dager. I tillegg begynner paragliders å fly raskt fra stor høyde, mens hangglider-piloter opprinnelig jobber i relativt lav høyde, gradvis øker de når de med hell konsoliderer de forskjellige ferdighetene og evnene som er nødvendige for sikker uavhengig flyging. Som et resultat av denne situasjonen får man inntrykk av at paragliding kan mestres mye raskere enn kunsten å henge gliding. Generelt bruker pilotene til begge flyene omtrent like mye tid på å tilegne seg ferdigheter og evne til å handle i en nødsituasjon.

Det beste er å begynne å trene om vinteren - det er ikke så vondt å falle i snøskred. I mange paraglidingskoler gjennomføres trening for nybegynnere nettopp om vinteren. Man må imidlertid huske på at flyvninger på dette flyet bare kan utføres på dager der omgivelsestemperaturen ikke er lavere enn -15 C. Sterkere frost bidrar til strukturelle endringer i vingen - lufttett impregnering blir skjør, noe som kan føre til delvis eller fullstendig ødeleggelse av paraglideren ...

Den beste psykologiske stemningen er blant profesjonelle piloter som har viet mange år til paragliding. Ikke alltid. En profesjonell pilot, tynget av en bagasje med kunnskap og ferdigheter som gjentatte ganger har reddet livet hans, er fremdeles noen ganger i stand til å gjøre feil, ganske enkelt å overvurdere evnene. Ikke mindre farlig er stillingen som en uerfaren pilotoptimist, som ikke er så mye avhengig av ferdigheter og kunnskaper som på egen hell. Plusset er at paragliders med den nevnte psykologiske holdningen, i tilfelle en fare, tar visse handlinger (kanskje ikke alltid riktig og vellykket) og ofte oppnår suksess. Men pilotene, som psykologer kaller pessimistiske alarmister, er ikke sikre på seg selv, er redde for farene som visstnok ligger og venter på dem i hvert øyeblikk, og i verste fall reagerer de i beste fall i en nødsituasjon veldig sakte, i verste fall mister de helt muligheten til å handle ("falle i en stupor"). Denne oppførselen kan utgjøre en betydelig fare for helsen og livet til både pilotene selv og alle de deler luftrommet med. Derfor mener eksperter at det mest optimale for paragliding-flyreiser er en slik psykologisk holdning som gjør det mulig å nøkternt vurdere situasjonen som har oppstått (uten å miste selvtilliten og ikke gi etter for panikk) og raskt utvikle en algoritme av handlinger som er best egnet for å løse et bestemt problem.

Fordelen med en paraglider er muligheten til å lande på et veldig lite område. Andre fly, for eksempel hangglider, kan ikke gjøre dette. En paraglider kan riktignok lande på et veldig lite landingsområde, men det skal bemerkes at en hangglider, når du bruker en brems fallskjerm, er i stand til å utføre nesten den samme manøvren.

For paragliding flyreiser, er de samme stedene egnet der hangglider foretrekker å klatre opp på himmelen. For eksempel Laragne (Frankrike) - et sted kalt "Mekka" av hangglider, paragliding piloter som omgår. Faktum er at kraftige termiske strømmer som oppstår i dette området, er i stand til å løfte til og med en fullstendig dannet paraglider-kalesje til veldig høy høyde, og sterk vind og et høyt nivå av turbulens fører til at oppførselen til dette flyet blir helt uforutsigbart. Dette er veldig farlig for pilotens helse og liv.

En paraglider kan få mer fart enn en hangglider. Nei, både i aerodynamiske egenskaper og i fart er paraglideren underordnet hangglideren. I tillegg i turbulente forhold er den stive vingen til en hangglider mer stabil enn en paraglider, som en gang i en sone med sterke virvler ganske enkelt kan kollapse, noe som vil føre til at piloten faller fra stor høyde.

Gjennom paragliders lang historie har klassifiseringen deres gjennomgått mange forandringer. Klassifiseringen av fly avhenger av sikkerhetssertifiseringssystemet. Det første av disse systemene - ACPUL (French Association of Constructors of Non-Motorised Ultralight Vehicles, French Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers) har blitt utbredt og brukt siden 1991. Den ble erstattet av AFNOR (French Association for Certification, French Association Francaise de NORmalization) - den franske statlige standarden for paragliders. Omtrent på samme tid (midten av 90-tallet) fikk det tyske systemet for luftdyktighetskrav (tyske Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), tidligere kalt DHV (German Hangegleiter Verband - German Hang Gliding Association), mer og mer prestisje og ble utviklet fra midten av 80-tallet. -x år XX århundre utelukkende for Tysklands behov. Basert på de to siste sertifiseringssystemene (AFNOR og DHV), på begynnelsen av det 21. århundre, ble CEN (French Comité Européen de Normalization eller English European Committee for Standardization) utviklet, som skulle bli et enkelt system for landene som er medlemmer av Den europeiske union. Anvendt siden 2006.

I følge et av systemene som er nevnt (AFNOR), er partseter med enkeltseter delt i tre klasser for sikkerhet:
• "Standart" - beregnet på begynnende idrettsutøvere og piloter som flyr veldig sjelden;
• "Performance" - fly designet for erfarne piloter;
• "Konkurranse" - beregnet på profesjonelle idrettsutøvere.

To-seters paragliders ble klassifisert som "Biplace". Paragliders, avhengig av formålet, er også delt inn i:
• Opplæring eller skole - brukes på stadiet for å mestre mestring av paraglidingskontroll;
• Laget for langrennsflyvninger;
• Akrovinger - designfunksjonene til disse flyene gjør det mulig å utføre forskjellige aerobatics;
• Tandems - designet for to personer som flyr samtidig. De brukes både til trening og til utflukt;
• Motoriserte paragliders: paraletter bestående av et titanlegeme med en motor og en vinge; paramotorer - en kraftpakke brukt i forbindelse med en paraglider (i noen tilfeller kalles paramotors alle motoriserte paragliders).

Jo høyere glideklasse, jo tryggere er den. Nei, det maksimale sikkerhetsnivået er innebygd i vingene fra Standardklassen, siden i tilfelle kollaps (på grunn av turbulens eller feil handlinger fra piloten), skaffer de seg den tapte konfigurasjonen helt uavhengig, uten pilotens inngripen. Ytelsesklassen vinger er god sikkerhet - det vil ta litt paragliding innsats for å få dem til ønsket form, tapt under kollapsen. Og til slutt er det tilstrekkelig sikkerhet i konkurranseklasse paragliders, som ikke vil komme ut av folding uten klare handlinger fra piloten, utført i en viss rekkefølge. Det skal bemerkes at i henhold til sikkerhetsstandarder vil det ikke ta mer enn 4 sekunder før paraglideren får den ønskede konfigurasjonen etter å ha brettet noen av de ovennevnte flyene.

Hvis en fremtidig idrettsutøver planlegger å mestre paragliding, vil han måtte kjøpe en akroving og lære det grunnleggende om å pilotere en paraglider på et spesialisert fly. Alle piloter passerer det innledende trinnet med å trene paragliders, som ikke krever spesielle ferdigheter fra piloten og er designet slik at de helt uavhengig tar riktig posisjon i luften. Og det grunnleggende om akrobatikk kan mestres på vanlige paragliders, for eksempel ytelsesklasse eller konkurranseklasse. Og først etter det anbefales det å bytte til spesialiserte "akro" -vinger, som er uunnværlige når du utfører noen akrobatiske figurer. Det må huskes at noen av dem er designet "for et visst triks" (for eksempel minimeres Infinitys evne til å dempe (dempe vibrasjoner)), så innledende trening på paraglidere av denne typen er svært uønsket.

Vingen til en paraglider, blottet for stive elementer, tar form takket være nevuraen. Dette er ikke helt sant - noe stivhet er fremdeles til stede i utformingen av dette flyet. For det første er forkantene på nevuren gjort halvstive - dette letter prosessen med å fylle strukturen med luft. For det andre, i utformingen av paragliders, spesielt de som er beregnet på konkurranser i flyghastighet, er noen stive elementer inkludert som sikrer en stabil vingeform selv i høy hastighet. Nevura utfører derimot ikke bare funksjonen til å stille inn profilen - noen av dem (de såkalte power-ene) fungerer også som et sted for å feste linjene.

Paragliding linjesystemet ligner en fallskjerm. Utad - ja, men ved nærmere undersøkelse vil du merke at paragliderens linjesystem har mange funksjoner. Fallskjermen er vanligvis koblet til selen med en linje med linjer festet til omkretsen av strukturen. Og linjene til paraglideren er plassert i 4 eller 5 rader og er festet ikke bare til vingens for- og bakkant, men også til kraften nevura, som deler paraglideren i seksjoner.For å redusere driften av systemet, er linjene forgrenet i lag: flere av de tykkeste utgjør den nedre tier, til hver av dem er flere tynnere linjer i den midterste tier festet, som hver på sin side er koblet til vingen av et visst antall av de tynneste linjene i den øvre tier. I tillegg er linjene til en paraglider tynnere enn fallskjermlinjer (tykkelsen er ca. 1,5 mm, mens tykkelsen på fallskjermlinjene er omtrent 4 mm), men takket være bruken av moderne materialer (Kevlar, Dynim, Vectran, etc.) er den i stand til å motstå belastningen 120-150 kg.

Pilotvekt og flyvekt er synonymt. For å beregne flyvekten, bør vekten av utstyret som paraglideren planlegger å ta med seg (hjelm, flystøvler, kjeledress, sele med en reserve fallskjerm, forskjellige enheter osv. - bare ca 10 kg) legges til pilotens kroppsmasse. under hensyntagen til vekten til paraglidervingen (5-7 kg). Totalt er denne "økningen" omtrent 15-17 kg, selv om det er tilfeller av vektendringer i retning av å øke - for eksempel hvis piloten skal ta et videokamera, førstehjelpsutstyr, mat, vann osv.

Jo mindre pilotens vekt, jo bedre vil paraglideren fly. Hvis det er et avvik fra parameterne for flyvekten spesifisert av produsenten for en bestemt paraglider, vil ikke enheten oppføre seg på den beste måten i luften. Når flyvevekten er mindre (kalesjen er underbelastet), vil ikke paraglideren kunne bevege seg med den nødvendige hastigheten og fly mot vinden, det vil være vanskelig å holde formen ("lek" eller "gå"), som et resultat av at manøvrerbarheten og muligheten til å gå ut av brettene blir dårligere. Også aerodynamisk ytelse reduseres - et underbelastet kjøretøy når det gjelder egenskaper og oppførsel vil i stor grad likne en fallskjerm. Hvis flyvevekten er for høy (kalesjen er overbelastet), overgår paragliderhastigheten designhastigheten, som et resultat av at vingmanøvrene blir for skarpe, blir overgangen fra en bevegelse til en annen vanskeligere.

Jo mer kompleks utformingen av paraglideren er, jo større er vektområdet det er i stand til å løfte uten at det går ut over dets aerodynamiske egenskaper. Dette er ikke sant. "Vektgaffelen" (forskjellen mellom minste og maksimal flyvevekt) er jo mindre, jo høyere er glideklassen. Hvis det for trening av fly er omtrent 30 kg, da for sportsfly ikke overstiger 3-5 kg.

Hvis vingen til paraglideren er brettet, vil piloten uunngåelig falle til bakken. For det første har hver paragliderpilot en reserve fallskjerm som kan åpnes om nødvendig. For det andre kan moderne paragliders, uansett grunn, dannet i luften, utvides igjen og fortsette den avbrutte flukten. Slike handlinger krever imidlertid ferdigheter og, viktigst, tid. Hvis piloten er i lav høyde mens du endrer flykonfigurasjonen, er det best å bruke reserve fallskjerm.

Samtalen med erfarne paragliders er noen ganger helt uforståelig for en nybegynner. Som i alle slags aktiviteter, i paragliding er det mange uttrykk og sjargongord, hvis lyd er kjent for alle, men betydningen er tydelig bare for erfarne piloter. En stigende strøm, der en idrettsutøver ikke trenger å gjøre noen anstrengelser for å stige opp, kalles for eksempel et "løft", atmert vær - "melk", en ryggsekk, der du raskt kan pakke en paraglider uten å brette den - en "smultring". Visse typer flyatferd i lufta har egne navn: "sommerfugl" - sentrum av paraglideren går tilbake, laterale deler (såkalte "ører") beveger seg fremover; "slips" - en del av kalesjen blir viklet inn i linjesystemet; "vri" - vridning av linjer osv. Hvis flymodusene som er nevnt ovenfor (som utgjør en betydelig fare for pilotenes helse og liv) følger hverandre og fører til tap av høyden, sier paragliders: "disco".

Ved hjelp av radiosenderen kan instruktøren fortelle nybegynneren paraglider hvordan han skal opptre i en gitt situasjon. Radiokommunikasjon brukes egentlig i trening, men ikke for å lede handlingene til piloten fra bakken (når alt kommer til alt, i tilfelle en nødsituasjon, vil piloten, spesielt i lav høyde, rett og slett ikke ha tid til å dra nytte av instruktørens råd). Hvis instruktøren tviler på at eleven ikke har nok kunnskap og ferdigheter til å utføre en treningsflyging med en viss oppgave, forenkler han ganske enkelt flyoppgaven, og piloten vil opptre uavhengig i en gitt situasjon. I noen tilfeller er radiokommunikasjon imidlertid ganske nyttig. For eksempel kan en mer erfaren og observant instruktør informere en nybegynner paraglider om plasseringen av en termisk flyt, ved hjelp av hvilken atleten kan få høyde og øke tiden brukt i luften.

Prinsippene for bevegelse av en gruppe fly i luften ligner på regler for veien. I noen tilfeller er dette sant. Når de for eksempel møtes, flyger pilotene rundt hverandre på venstre side, hvis banene krysser hverandre, er regelen "forstyrrelse fra høyre" (dvs. en paraglider som ser en annen idrettsutøver til høyre for seg bevege seg langs en vinkelrett bane, må ta til venstre for å unngå en mulig kollisjon). Men det er unntak fra noen av reglene. For eksempel, hvis pilotene møtes i en skråning, vender en paraglider som er lenger fra skråningen enn motstanderen. Imidlertid, hvis en sterk motvind blåser, prøver pilotene tvert imot å "kose seg" til skråningen og rekkefølgen av divergens bestemmes av gjensidig avtale.

Glider og hangglider skal vike for paragliders. I henhold til det prioriterte systemet som gjelder i luftfart, må fly utstyrt med motorer vike for ikke-motoriserte. Ikke-motoriserte er delt inn i grupper avhengig av manøvrerbarhet og hastighet - de raskeste og mest mobile dem viker for sakte bevegelige og lite manøvrerbare. I samsvar med denne regelen viker svir og hangglider virkelig plass for en paraglider, men bare hvis vingen ikke er utstyrt med en motor. En motorisert paraglider blir en type fly utstyrt med motorer, og vil derfor måtte vike ikke bare for ballonger (som alle paragliders gjør uten unntak), men også for alle ikke-motoriserte fly. Hvis to fly av samme klasse møtes, bør den som flyr høyere vike, siden han har en god utsikt, kan han bedre vurdere situasjonen, og det er lettere for ham å manøvrere.

Erfarne glidflygere prøver å legge til rette for nybegynnere piloter. Det er virkelig. Man skal imidlertid ikke tro at tittelen "tekanne" automatisk fører til at alle andre fly blir fjernet fra pilotens bane over natten. På himmelen er det faktisk mulig å møte en like uerfaren paraglider, og dette kan godt føre til en kollisjon.

Du kan angi den termiske strømmen på hvilken som helst måte som er praktisk for piloten. Ja, hvis piloten kommer inn i strømmen først. Hvis en gruppe hangglider allerede "bearbeider" det termiske og beveger seg i en bestemt retning, bør piloten som blir med det velge en spiralbane som han kan rotere i samme retning. Ellers vil hele gruppen måtte gjenoppbygge (i henhold til reglene må paraglidere som er i bekken på et høyere nivå og følgelig ha større utsikt, høyde og handlingsrom, "justere" seg til pilotene nedenfor). Følgende regel gjør det mulig å minimere muligheten for kollisjon mellom kjøretøy som er fanget på kollisjonskurs.

For best mulig å få høyde i det termiske, må du begrense stigningsspiralen så mye som mulig. Denne teknikken kan brukes på et tidspunkt når målingene av variometeret indikerer at du er på høydepunktet. Det må huskes at både utilstrekkelig og for sterk innsnevring av spiralen fører til uønskede konsekvenser: i det første tilfellet bruker piloten flytkraften bare delvis, i den andre, i stedet for å fortsette oppstigningen, vil han stige ned i en dyp spiral, og med en veldig stor hastighet. Derfor må spiralens innsnevring stoppes i det øyeblikket oppstigningshastigheten begynner å falle. Merk at teknikken ovenfor bare brukes til å holde deg i sentrum av en strøm. Hvis piloten ved noen tegn (et fall i det gjennomsnittlige stigningsnivået, en følelse av en økning i stigende strømning på den ene siden osv.), Føler at det dannes en ny kjerne ved siden av ham, skal han ikke smalere, men utvide spiralen, som deretter vil trenge å bli innsnevret igjen ved å bruke kraften fra det nye termiske senteret.

En tornado kan brukes til å klatre. Tornadoer (de mest holdbare er sandete, noen ganger med en diameter på opptil 1 km, vann eller flate tornadoer "lever" mindre) brukes best som en indikator på tilstedeværelsen av termiske elementer. Det er nødvendig å få høyde i disse bekkene med den største forsiktighet, siden det noen ganger er ganske sterk turbulens inne i tornadoen. Erfarne piloter anbefaler å gå inn i tornadoen i en høyde av minst 300 meter (og alltid over den øvre grensen for den synlige delen av tornadoen) og bygge en flyvei mot rotasjonen av luftstrømmen.

Paragliders på landingen observerer sjelden høflighetsreglene: de lytter uoppmerksomt til samtalepartneren, avbryter samtalen i midtsetning osv. Slike funksjoner ved oppførsel på landingsstedet er ikke diktert av pilotenes lave utdanningsnivå, og kan virke uhøflige bare for folk som ikke er kjent med særegenhetene ved paragliding. Det skal bemerkes at hovedfaktoren i en vellykket flyging er konstant observasjon av været. Derfor bruker atleten den første halvtimen til den nevnte okkupasjonen, og først etter det hilser han de tilstedeværende. Gjennom å føre en samtale med noen fortsetter paraglideren nøye med å overvåke værforholdene, og hvis han legger merke til utseendet på en sterk termisk strøm, vil han prøve å bruke denne faktoren, starte flyturen så raskt som mulig, selv om han for dette vil måtte avbryte kommunikasjonen med noen fra sine bekjente. oppstått på flyplassen.

Å passivt vente i den dynamiske flyten over toppen av bakken er den beste taktikken, fordi en termisk over dette stedet definitivt vil dukke opp. Passiv søk taktikk, d.v.s. Å vente på en flyt over stedet for det mest sannsynlige utseendet til en termisk (den såkalte avtrekkeren - et pløyd felt, toppen av en bakke, etc.) er berettiget bare hvis den termiske aktiviteten er svak, og hvis oppdateringene dannes, bryter de ikke bort fra utløserne. I andre tilfeller er den mest korrekte oppførselen å søke etter termaler og deretter klatre ved å bruke det oppdaterte utkastet.

Etter å ha sporet nedstigningen av den termiske strømmen, må paraglideren starte umiddelbart. Erfarne idrettsutøvere råder til å først "undersøke" den termiske, nøye observere atferden til kalesjen. Hvis vingen, som kommer inn i bekken, suser fremover og oppover, drar piloten med, kan du trygt starte. Hvis paraglideren faller tilbake og for å holde den i bekken, piloten må anstrenge seg betydelig, eller det blåser en stabil vind, er det bedre å utsette starten (siden de nevnte skiltene indikerer at den synkende luften som følger med termalene har kommet inn i strømmen).

Jo oftere du starter, jo mer sannsynlig er det at du får en god termisk flyt. Det skal bemerkes at frekvensen av strømningsnedstigning avhenger av tid på dagen og været, og intervallene mellom dem kan variere fra 5 til 20 minutter (i noen tilfeller, for eksempel når været er veldig varmt, vises strømningene en gang om dagen, oftest på ettermiddagen). Nettopp for å identifisere hvor ofte termiske elementer vises, bruker paraglideren ved ankomst til flyplassen en halv time til å observere været, og først bestemmer frekvensen av startene, og tilpasser seg "planen" for strømmen.

Bruk av fallskjerm i tilfelle en nødsituasjon vil sikre en myk landing. Dessverre er det ikke tilfelle. Nedstigningshastigheten i dette tilfellet er omtrent 5-7 m / s, noe som antyder en ganske hard landing. I noen tilfeller (kollisjon med et annet fly, ødeleggelse av en vinge, treffe en hard modus mindre enn 100 m over bakken, etc.) er imidlertid imidlertid det å bruke reservehjul den eneste utveien.

Etter å ha kollidert med et annet fly i luften, må du bruke reservehjulet så snart som mulig. Men i noen tilfeller er det bedre å ikke åpne fallskjerm - for eksempel hvis piloten blir viklet inn i paraglideren til en annen utøver som allerede har brukt reservatet. I en slik situasjon bør man stige ned med en fallskjerm (selv om hastigheten på innflyging til bakken vil være noe høyere). Fakta er at to reserve fallskjermer som er åpne samtidig, kan bli forvirrede, noe som er helt uønsket og til og med farlig for begge piloter.

Reserve fallskjermen må noen ganger legges på nytt. For å sikre maksimal sikkerhet under en nødsituasjon, bør reservedekket monteres på nytt før hver flyging, og om vinteren bør dette gjøres i et rom med lav lufttemperatur. Fakta er at et kraftig temperaturfall kan føre til at det vises kondens på reserve fallskjermen, og under flyturen fryser den frigjorte væsken, som et resultat av at det ganske enkelt er umulig å bruke reservehjulet til det tiltenkte formål.

Brudd på kontrolllinjene fører til at piloten mister kontrollen over paragliderens flyging fullstendig. Vingen kan styres ved å virke på bakre radlinjer.

Forfiltrede linjer kan bli et uoverkommelig hinder for å fortsette flyturen. I noen tilfeller, når et fremmedlegeme (oftest - grener, kvister eller torner) som er viklet inn i linjene ikke fører til vingeformasjon, kan flyget fortsettes. Hvis aerodynamikken til paraglideren har endret seg (for eksempel vingen ruller eller snur seg tungt, og oppfører seg atypisk i farlige modus), kan du prøve å trekke linjene for å løsne dem. Hvis det ikke hjelper, gå inn for landing.

Det er best å lande på plan lysplasser, vekk fra trær. Ja, hvis landingen foregår i steppe eller skog-steppe. Men når du skal fly over sumpete terreng, bør du velge områder for landing der vegetasjonen er den tykkeste og høyeste. Faktisk, i en sump, ser de mest sumpete stedene ut som "enger" dekket med lyst grønt, underdimensjonert gress.

Å lande på et tre eller en kraftledning er livstruende. Landinger på trær er ofte det minst traumatiske, særlig i tilfeller av full kollaps av kalesjen og svikt i reservatskjermen. Men kraftledninger unngås best. Hvis det er umulig å unndra seg å lande på kraftlinjer, må du lande på den ekstreme ledningen og prøve å ikke berøre resten.

Oppførselen til en paraglider som når bakken kan varsle observatører om en mislykket landing. Piloter som er i lufta eller på et fjell og ser på landing av en av utøverne, vil faktisk skynde seg å hjelpe hvis piloten ligger urørlig eller ikke har noe travelt med å brette kalesjen.

Jo langsommere paraglider flyr, jo tryggere er flyet. Når du flyr med minimum hastighet, er det fare for "stall", noe som fører til et kraftig fall i løftet til vingen. Imidlertid bør du ikke foretrekke maksimale hastigheter (på moderne paragliders kan du akselerere til en hastighet på 55 km / t), siden i dette tilfellet kan den myke vingen miste formen eller til og med brette seg på grunn av atmosfærisk turbulens. Derfor anses den beste hastigheten å være hvor både akselerasjon og retardasjon av flyging er mulig. Denne hastigheten er vanligvis ikke mindre enn 10% og ikke mer enn 20% av det maksimale som mulig. Det er i denne modusen ikke bare nybegynnere flyr, men også profesjonelle idrettsutøvere som oftest.

Når du paraglider, kan du gjøre skarpe og raske svinger.Dette flyet har virkelig et ganske høyt mobilitetsnivå, men nybegynnede idrettsutøvere bør huske at en paraglider vil trenge en viss tid for å komme inn i en sving - 1-2 sekunder. Uerfarne paragliders tar ikke hensyn til dette, de drar vippene (kontrollpinner fra flyet) i forskjellige retninger, som et resultat av at vingen går seg vill fra bevegelsesbanen, mister stabiliteten og høyden. Trekker du vippet for hardt og for skarpt, kan vingens hastighet øke for mye (opptil 100 km / t), overbelastningen (opp til 3 G) og nedstigningshastigheten (opp til 18 m / s) øke - den såkalte deep spiral-modus, som bare kan kontrolleres erfarne piloter. For nybegynnere kan flyreisen i den nevnte modusen ende veldig dårlig.

Oscillasjon av paraglideren under flyging er ikke sikker. Og det er ikke bare at de er ledsaget av sterk risting og tap av høyden. Det farligste er å nærme seg vingeposisjonen, noe som kan føre til stall (hvis angrepsvinkelen er for stor) eller folding (angrepsvinkelen er for liten). Det må imidlertid huskes at svingningen av en paraglider i luften er en vanlig ting, det kan være forårsaket av til og med en svak vind eller, for eksempel, en klønete tilnærming til landing. Dette er gitt av designerne under utformingen av vingen - alle paragliders (spesielt trening) har en betydelig stabilitetsmargin. Skille stabilitet ved rulle, bane og stigning, takket være det, vil apparatet, hvis stilling av en eller annen grunn endres, vende tilbake til flymodus på et gitt kurs etter 1-2 svingninger.

Prøver du å redusere amplituden av svingninger, må du nøye overvåke kuppelen for å utøve riktig innflytelse på den i samsvar med situasjonen som har utviklet seg på et eller annet tidspunkt. Det er mulig å akselerere demping (demping) av vibrasjoner ved å implementere riktig vingekontroll. For det første er det imidlertid best for nybegynnere å ganske enkelt ikke iverksette noen tiltak, siden udugelig pilotering de bare kan forverre situasjonen. Uerfarne idrettsutøvere, i tilfelle av nøling, kan bare håpe på paragliderens evne til selvnivå. For det andre, ved å flytte all oppmerksomhet mot vingen, er ikke piloten i stand til å holde oversikt over andre like viktige ting, for eksempel er flyhøyden tilstrekkelig, er det andre paragliders osv., Som er fulle av faren for kollisjon eller uventet (og derav en ganske hard og muligens traumatisk) landing. Erfarne idrettsutøvere sier at du ikke trenger å hele tiden se på kalesjen for å dempe vibrasjoner. Det er mye viktigere å føle oppførselen til vingen i luften, å prøve å opprettholde en konstant belastning av paraglideren ved å manipulere vippene (hvis en del av vingen er mindre belastet, er det ganske mulig at det vil kollapse).

Hvis tipsene ("ørene") av paraglideren bretter av en eller annen grunn, vil den horisontale hastigheten til vingen øke, siden området vil avta. Ja, hvis vi snakker om noen modeller av paragliders. Men å trene vinger med brett "ører" vil ikke fly raskere, men saktere.

Vinden som blåser bakfra kan tippe glidebryteren. Nei, flyten av flyet kan forårsake turbulens, d.v.s. uventede vindkast og virvler. For flyreiser er både medvind, motvind og til og med sidevind egnet. Det må imidlertid huskes at i en motvind vil glidebilen drive til siden, og piloten vil måtte gjøre en stor innsats for å holde seg på kurs. Motvind er utmerket for landing og start, da vingens hastighet relativt til bakken i denne luftstrømningsretningen er minimal. En medvind bidrar til maksimal hastighetsøkning, derfor er det best å fly med vinden best i store høyder.

Paragliders flyr best i en stabil atmosfære. Stabil vind (jevn flyt, best av alt ikke veldig sterk - ca 4-8 km / t, blåser med konstant hastighet) er virkelig egnet for paragliding. Men stabiliteten i atmosfæren bidrar overhode ikke til et langt opphold på himmelen til ikke-drevne fly, selv om det er ideelt for å reise på motoriserte hangglider eller paragliders. Det skal nevnes at stall er luft som ikke beveger seg i et vertikalt plan. Det er denne atmosfæretilstanden som ikke bidrar til forekomsten av termiske strømmer som er nødvendige for lange paraglidingflyvninger. Eksterne indikatorer for atmosfærisk stabilitet er himmelen dekket med skyer, dårlig sikt, tåke og vind som blåser med konstant hastighet. I en ustabil atmosfære er det tvert imot en aktiv bevegelse av luftmasser opp og ned, noe som fører til dannelse av termaler. Luftinstabilitet gjettes lett av noen ytre tegn: vindstille vind, forskjønne cumuluskyer, støvete tornadoer, god sikt.

Å fly i tordenvær er veldig farlig. Tordenskyer (først ser ut som ufarlige cumulusskyer) har egenskapen til å "suge inn" fly som kommer over deres vei, og løfte dem opp med en enorm hastighet (ca. 160 km / t). En slik flyging er veldig vanskelig å kontrollere på grunn av den sterkeste turbulensen som kan føre til fullstendig ødeleggelse av paragliderstrukturen. I tillegg vil piloten raskt nå høye høyder av kulde og oksygenmangel. Derfor bør fly i umiddelbar nærhet av tordenvær unngås når det er mulig, siden nær bekjentskap med dem ofte fører til døden.

Enheter må beskyttes mot fuktighet og sollys. Mange faktorer har en negativ innvirkning på forskjellige typer enheter (variometer - måling av høyde, anemometer - som gir data om lufttemperatur og vindhastighet, GPS-navigator, etc.) - både de ovennevnte solstrålene (spesielt direkte), støv og snø og fuktighet. Men den største skaden kan være forårsaket av sjøvann, hvis det likevel ikke var mulig å unngå sprut, bør enhetene skylles med ferskvann så raskt som mulig og behandles med en spesiell sammensetning som nøytraliserer effekten av saltvann.

Paragliderens viktigste fiende er ultrafiolett stråling. Ja, det er slik - det er fra eksponering for sollys at stoffet ikke bare mister farge, men også styrke. Fuktighet kan imidlertid ikke skade vingen mindre. Faktum er at gressstøv samler seg inne i glidebryteren etter flere flyreiser, som i kombinasjon med fuktighet blir et utmerket grobunn for bakterier. Syren de produserer kan bidra til vevsødeleggelse. Noen ganger kan vingen bli skadet av visse insekter, for eksempel gresshopper. Når de kommer inn i paraglideren og ikke klarer å komme seg ut, gnager de små fangene ganske enkelt gjennom stoffet og etterlater små hull i det. For å beskytte vingen og linjene (mister styrken i tilfelle landing, for eksempel på skarpe steiner eller et platå som vrimler av isfragmenter) mot skader, er det viktig å tørke glidebryteren etter flyging og reparere den (kutt som ikke overstiger 7 cm i lengde kan forsegles med en spesiell klut, og det er bedre fra innsiden; i andre tilfeller må hullene sys opp).

Nye paragliders er ganske dyre, så det mest økonomiske alternativet er å kjøpe en brukt. Brukte paragliders er faktisk billigere enn nye. Når du kjøper et slikt fly, må du imidlertid være oppmerksom på noen funksjoner. For det første er det ikke verdt å kjøpe veldig gamle modeller, og ikke bare fordi flyene blir foreldet veldig raskt, men også fordi vingen (med nøye drift) ikke varer mer enn 4 år. For det andre er det viktig (med eierens tillatelse) å sjekke styrken på vingestoffet, for selv etter å ha flydd 200-300 timer mister paraglideren nesten halvparten av styrken. For å finne ut hvor dårlig materialet paraglideren er laget av er skadet av ultrafiolett lys, er det ganske enkelt: strekk stoffet, hold det mellom tommelen og pekefingrene til begge hender (fingrene skal berøre) og vri hendene. Hvis stoffet er revet av denne spenningen, bør du nekte å kjøpe. I tillegg må du være oppmerksom på linjenes tilstand (overdreven strekkevne signaliserer at kjernen deres er skadet, mens den integrerte strukturen bare ser ut på grunn av det ytre skallet). For det tredje, sjekk nivået på lufttetthet (erfarne piloter sier at dette er ganske enkelt å bestemme - bare "kysse" en liten lapp med stoff mens du prøver å trekke luft gjennom det). Prøv også å finne ut hvorfor den tidligere eieren selger vingen, og kjøp bare hvis personen ønsker å få en nyere modell, ettersom han har "vokst ut" den gamle, eller bare ønsker å ha den mest moderne paraglideren. Og viktigst av alt, sørg for å foreta en testflyging, og først etter å ha evaluert flyets oppførsel i luften, ta det endelige valget.

Når du kjøper ditt eget fly, bør du foretrekke modellen av ypperste klasse - når alt kommer til alt forbedrer paragliderens evner over tid, dette må tas med i betraktningen. Dette rådet er bare egnet for piloter som seriøst har bestemt seg for å vie livene sine til sport, og har satt sitt hovedmål å oppnå rekordresultater i paragliding. I andre tilfeller, når du fullfører trening, må du realistisk vurdere dine evner og ambisjoner. En paraglider, hvis funksjoner overskrider dine evner og ferdigheter, vil gi et minimum av glede med en betydelig mengde bekymringer og belastninger som oppstår under utviklingen av et "iherdig" fly. Hvis målet ditt er å fly for din egen fornøyelse, bør du velge en paraglider i Standard klasse, hvis du har litt flyfaring (minst 20 timer) og er veldig ambisiøs - velg Performance. Paragliders for konkurranseklasse foretrekkes vanligvis av erfarne idrettsutøvere som flyr veldig regelmessig og i mer enn ett år.


Se videoen: PARAGLIDING FULL FILM. SOMETHING BETWEEN (Juli 2022).


Kommentarer:

  1. Astolpho

    I det noe er også jeg tror, ​​hva er det utmerket idé.

  2. Tektilar

    Du har helt rett. There's something about that, and it's a great idea. I am ready to support you.

  3. Terry

    Bravo, du ble besøkt av ganske enkelt utmerket tanke



Skrive en melding